Классификация с точки зрения цели и категории
Железные дороги общего пользования обслуживают всех граждан и организации. Частные железнодорожные пути обычно принадлежат промышленным предприятиям или другим коммерческим организациям, используются для перевозки собственных грузов на собственной территории (песок, лес, строительные материалы).
Следующие категории линий различаются на железных дорогах общего пользования:
- Линии общего значения, соединяющие столицу государства с крупными экономическими центрами страны, а также промышленные и торговые центры друг с другом. Это линии с объемом перевозок T ≥ 25 млн. мг брутто в год, адаптированные к скорости пассажирских поездов в диапазоне 120–200 км / ч, и грузовых поездов в диапазоне 80–120 км / ч. Допустимые значения давления на оси подвижного состава на магистральных линиях должны превышать 221 кН;
- Линии первого класса, соединяющие магистральные линии, а также крупные промышленные районы и торговые центры. Они также приспособлены для массовых перевозок людей и грузов. Это линии с транспортной интенсивностью 10 ≤ T<25 млн. мг / год, адаптированные к скорости пассажирских поездов в диапазоне 80-120 км / ч, и грузовые поезда в диапазоне 60-80 км / ч, в то время как допустимые давления должны находиться в пределах диапазона 210-221 кН / ось;
- Второстепенные линии – с меньшим перемещением людей и грузов, соединяющие отдельные точки разных первичных линий или составляющие их ветви. Интенсивность перевозок по этим линиям составляет 3-10 млн. мг брутто в год. Вторичные линии адаптированы к скорости пассажирских поездов 60-80 км / ч, тогда как грузы до скоростей 50-60 км / ч, допустимые нагрузки на ось должны быть в пределах 200-210 кН / ось;
- Линии местного значения поддерживают перевозку людей и грузов на небольшой территории и короткие расстояния. Это линии с интенсивностью до 3 млн. мг / год, адаптированные к скоростям поездов в диапазоне до 60 км / ч для пассажирских поездов и до 50 км / ч для грузовых поездов. Давление подвижного состава на линиях этой категории не должно превышать 200 кН. Местные железные дороги также включают узкоколейные железные дороги.
Чтобы квалифицировать линию для данной категории, достаточно соответствовать одному из заданных параметров (что не всегда возможно в нашей реальности). Считается, что железнодорожная линия адаптирована к заданной скорости, если на половине её длины геометрическая схема, поверхность, гусеница, инженерные объекты и устройства управления движением приспособлены для движения поездов с заданной скоростью.
Как поезда ездят в другие страны
Пассажирское и грузовое сообщение стало в наши дни нормой, если не считать последние полгода, когда коронавирус рассадил нас по домам. Я сам пересекал границу на поезде и застал процесс, когда поезда подготавливаются для движения по железной дороге другой страны.
Примерно так выглядит смена колесных пар.
Так получилось, что я ехал на современном скоростном поезде из Москвы в Берлин (Германия). В моем случае это произошло максимально быстро и просто. Поезд лишь снизил скорость до достаточно медленной и в этот момент под составом творилась магия — на ходу менялась ширина колесных пар.
Более старые составы не могут похвастаться такими возможностями и приходится менять под ними тележки. Для этого вагоны приподнимаются, из-под них строем выкатываются одни тележки и в нужном количестве на их место устанавливаются другие. Процедура получается существенно более долгая, чем в первом случае. При этом время простоя на границе это не только дискомфорт пассажиров, но и трата денег для эксплуатирующей состав компании. В итоге, даже переоборудование пропускного пункта с установкой на него оборудования для смены ширины колесных пар окупается очень быстро. Сами поезда тоже получаются очень выгодными, как для пассажиров, так и для перевозчика.
Есть еще случаи универсальной колеи, когда поезду не надо долго ехать по территории страны. Для этого просто укладывается два комплекта рельс. При этом они укладываются не рядом, а как бы в перемешку. То есть, если смотреть на них сверху и считать слева направо, то первый и третий рельс предназначены для одних поездов, а второй и четвертый — для других. Так не надо готовить землю для прокладки дополнительного пути и получается бюджетно сделать универсальную колею. И поезда выигрывают от того, что не стоят на границе.
Вот так монументально выглядят колесные пары. Каждая весит больше тонны.
Можно еще, конечно, перегрузить товар на границе из одного поезда в другой. Этот метод используется, но он очень затратен по времени.
С учетом роста грузопотока и относительно невысокой стоимостью использования железных дорог, они и дальше будут укрепляться в роли массового средства доставки пассажиров и грузов. Самолет дорог, корабль не всюду доберется, а для каждой машины нужен свой тягач и водитель. Поезд цепляется за один локомотив с одной бригадой машинистов и едет через всю страну почти 24 часа в сутки. Бригады меняются на станциях, обеспечивая бесперебойность процесса.
Так получилось, что колея везде разная, но способы обходить это уже найдены, поэтому железная дорога не потеряет своей привлекательности и романтического образа.
Железнодорожная колея
Кривые участки с железнодорожной колеёй обдают рядом особенностей, которые необходимо знать. На участках с кривизной наружный рельс обладает возвышением по отношению к внутреннему рельсу. Переходные кривые с малым радиусом требуют устанавливать на внутренней части рельсового пути укороченные рельсы. Необходимо усиливать путь, путём увеличения расстояния между двумя или тремя многопутными линиями и осями путей, учитывая все требования по габаритам. Наружный рельс возвышается при допустимом значении, когда радиус кривой равен 4000 м или имеет меньшее значение. В этом случае происходит равномерное распределение нагрузки. Поездная масса, скорость движения и радиус кривой напрямую влияют на величину возвышения. Правила технической эксплуатации допускают максимальную величину значения возвышения, которая равняется 150 мм.
Переходные кривые необходимы, поскольку, таким образом достигается плавное сопряжение примыкающей прямой с кривой, непосредственно на путевом профиле точно так, как это указано в плане. Процедура уширения колеи достигается на практике методом вписывание подвижного состава в кривые. Закрепление колёсных пар непосредственно в раме, что позволяет сохранить параллельность в рамках границ жёсткой базы. При нахождении в границах кривой, расположиться по радиусу, может только одна колёсная пара. Другие пары имеют определённый угол к нему. При этом необходимо увеличивать зазор между рельсами и гребнями колёс, что сделает возможным избежать в таких случаях клина колёсных пар.
Предотвращая возможную стыковку, на каждом радиусе кривой, должно быть установлено своё значение величины укорочения рельса. В таких случаях, унификация предусматривает установку стандартного укорочения, непосредственно длины звена рельсов, которое представлено следующими значениями, где длина равна от 25 м до 80 м и 160 мм.
Переходные кривые
Переходные кривые обеспечивают плавное возрастание центробежной силы при переходе подвижного состава из прямой в круговую кривую или из круговой кривой одного радиуса в кривую другого (меньшего) радиуса. Кроме того, в пределах переходной кривой устраивают отвод возвышения наружного рельса и отвод уширения колеи (при радиусе менее 350 м). Плавное возрастание центробежной силы обеспечивается плавным изменением радиуса от бесконечности до величины радиуса круговой кривой. Этому условию наиболее удовлетворяет радиоидальная спираль (клотоида) или ее ближайшее приближение – кубическая парабола. Длина переходной кривой определяется рядом условий, которые можно разделить на 3 группы. Первая группа требует наибольшей длины переходной кривой, связана с отводом возвышения наружного рельса: предотвратить сход колес с рельсов внутренней нити, ограничить вертикальную составляющую скорости подъема колеса на возвышение, ограничить скорость нарастания непогашенной части центробежного ускорения. Вторая группа связана с наличием зазоров между гребнями колес и рельсовыми нитями, а также с потерей кинетической энергии при ударе колеса первой оси о рельс наружной нити. Третья группа учитывает необходимость обеспечения практической возможности разбивки переходной кривой на местности и дальнейшего исправного ее содержания.
На новых скоростных линиях, а также линиях I и II категорий длины переходных кривых l0 определяют из условия: l0 = hvmах/100, где h – возвышение наружного рельса (мм), a vmax – скорость движения (км/ч) наиболее быстроходного поезда в данной кривой. В соответствии с СТН Ц-01-95 уклон отвода возвышения наружного рельса обычно принимают не более 1 %о, а в трудных условиях на особогрузонапряженных линиях и на линиях III и IV категорий – не более 2%о, на подъездных путях – 3%. Длины переходных кривых находятся в пределах от 20 до 180 м с интервалами между ними 10 м (зависят от категории линии и скоростей движения поездов по кривым). Различают следующие способы разбивки переходных кривых: способ сдвижки круговой кривой вовнутрь, способ введения дополнительных круговых кривых меньшего радиуса, чем радиус основной кривой; способ смещения центра кривой и изменение радиуса.
В связи с тем, что на ж. д. РФ принято расположение стыков по наугольнику, каждый рельс внутренней нити кривой должен быть короче соответствующего наружного рельса. Допуская некоторое несовпадение стыков по наугольнику, устанавливают несколько типов стандартных укорочений рельсов: 40, 80 и 120 мм для рельсов длиной 12,5 м и 80 и 160 мм для 25-метровых рельсов. Количество и порядок укладки укороченных рельсов рассчитывают в зависимости от радиуса кривой, угла ее поворота, длины и параметра переходных кривых. Полное укорочение на переходной и круговой кривой определяется формулами:
где S – расстояние между осями рельсов, 1,6 м; l0 и lкк — соответственно длины переходной и круговой кривой, м; С – параметр переходной кривой, м2. Расчетное (стандартное) укорочение каждого внутреннего рельса по отношению к наружному 25-метровому:ξст = S*25/R. Величина фактического укорочения принимается стандартной или близкой к ней (но не меньше стандартной).
На двухпутных линиях для обеспечения безопасности движения поездов по условиям габарита расстояние между осями путей должно быть увеличено. Это увеличение осуществляют двумя способами. В первом случае на прямой перед переходной кривой вводится дополнительная S-образная кривая, за счет которой сдвигается ось пути (рис. 3.78,а). Недостаток способа – появление двух дополнительных кривых с каждой стороны основной кривой. Второй способ {разных сдвижек) предпочтительнее; состоит в том, что длина и параметр переходной кривой внутреннего пути принимаются больше, чем наружного, сдвижка внутреннего пути будет больше, чем наружнопо (рис. 3.78,6). Требуемое уширение междупутья определяют расчетом или по таблицам.
ЭЛЕМЕНТЫ СВАРНЫЕ СОЕДИНЕНИЙ И ПЕРЕСЕЧЕНИЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПУТЕЙ
Технические условия
Издание официальное
мсхжвя Стамдцлфо{Ш 20»
Предисловие
Цели, основные принципы и общие правила проведения работ по межгосударственной стандартизации установлены ГОСТ 1.0 «Межгосударственная система стандартизации. Основные положения» и ГОСТ 1.2 «Межгосударственная система стандартизации. Стандарты межгосударственные, правила и рекомендации по межгосударственной стандартизации. Правила разработки, принятия, обновления и отмены»
Сведения о стандарте
-
1 РАЗРАБОТАН Акционерным обществом «Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта» (АО «ВНИИЖТ»)
-
2 ВНЕСЕН Межгосударственным техническим комитетом по стандартизации МТК 524 «Железнодорожный транспорт»
-
3 ПРИНЯТ Межгосударственным советом по стандартизации, метрологии и сертификации (протокол от 30 июня 2020 г. № 131-П)
За принятие проголосовали:
|
Краткое наименование страны no MK (ИСО 3166) 004-97 |
Код страны no МК (ИСО 3166) 004—97 |
Сокращенное наименование национального органа по стандартизации |
|
Армения |
AM |
Минэкономики Республики Армения |
|
Беларусь |
BY |
Госстандарт Республики Беларусь |
|
Киргизия |
KG |
Кыргызстандарт |
|
Россия |
RU |
Росстандарт |
|
Таджикистан |
TJ |
Таджикстандарт |
|
Узбекистан |
UZ |
Уэстандарт |
|
Украина |
UA |
Минэкономразвития Украины |
-
4 Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 26 августа 2020 г. № 526-ст межгосударственный стандарт ГОСТ 34666—2020 введен в действие в качестве национального стандарта Российской Федерации с 1 марта 2020 г.
-
-
5 ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ
Информация о введении в действие (прекращении действия) настоящего стандарта и изменений к нему на территории указанных выше государств публикуется в указателях национальных стандартов, издаваемых в этих государствах, а также в сети Интернет на сайтах соответствующих национальных органов по стандартизации.
В случае пересмотра, изменения или отмены настоящего стандарта соответствующая информация будет опубликована на официальном интернет-сайте Межгосударственного совета по стандартизации, метрологии и сертификации в каталоге «Межгосударственные стандарты»
Стандартинформ. оформление. 2020
В Российской Федерации настоящий стандарт не может быть полностью или частично воспроизведен, тиражирован и распространен в качестве официального издания без разрешения Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии
1 Область применения
2 Нормативные ссылки
3 Термины, определения и сокращения
3.1 Термины и определения
3.2 Сокращения
4 Классификация сварных соединений и пересечений железнодорожных путей
5 Технические требования
5.1 Требования к свариваемым деталям
5.2 Требования к сварным соединениям крестовин
5.3 Требования к сварному соединению сварного остряка и уравнительного стыка
5.4 Маркировка
6 Правила приемки
6.1 Общие положения
6.2 Приемо-сдаточные испытания
6.3 Периодические испытания
6.4 Типовые испытания
7 Методы контроля
8 Транспортирование и хранение
9 Гарантии изготовителя
Приложение А (справочное) Требования к сварке
Приложение Б (рекомендуемое) Схемы испытаний на статический трехточечный изгиб
Приложение 8 (рекомендуемое) Режимы сварки литого сердечника крестовины типа Р65 с рельсовыми окончаниями на машине контактной стыковой сварки оплавлением
Приложение Г (рекомендуемое) Режим сварки остряка стрелочного перевода (остряка уравнительного стыка) с примыкающим рельсом типа Р65 на машине контактной стыковой сварки оплавлением
Приложение Д (обязательное) Набор плоских щупов
Библиография
ж W
ж
НАЗНАЧЕНИЕ И ПОЛОЖЕНИЕ НА СЕТИ
В интересах экономического развития и выполнения общих перевозок на железных дорогах в пределах государств континента желательно иметь железнодорожную сеть с единой шириной колеи. Различные причины, обосновывающиеся разнообразной топографической основой страны или историческим развитием транспорта континента, привели к применению железных дорог с разной шириной колеи. Места стыка железных дорог с разной шириной колеи называются станциями с путями разной ширины колеи. При этом встречается почти всегда не более двух железных дорог с разной шириной колеи. На европейской железнодорожной сети это места стыка между железными дорогами нормальной и широкой колеи и места примыкания узкоколейных железных дорог к дорогам нормальной колеи. В первом случае это места стыка между двумя замкнутыми большими сетями железнодорожных линий, сетью железных дорог Советского Союза и Финляндии с шириной колеи 1524 мм и сетью испанских и португальских железных дорог с шириной колеи соответственно 1674 (1668) и 1665 мм, с одной стороны, и сетью железных дорог нормальной колеи, с другой. Во втором случае речь идет в основном о примыкании небольших сетей узкоколейных железных дорог, например, ретской железной дороги в Швейцарии с шириной колеи 1000 мм, саксонской узкоколейной сети железных дорог с шириной колеи 750 мм или отдельных второстепенных железных дорог местного значения.
Места стыков между дорогами широкой и нормальной колеи в Европе поэтому располагаются не только на границах железнодорожных сетей, но также и на государственных границах. Подобные станции должны выполнять таким образом две задачи: во-первых, переход пассажиров и грузов с дороги одной колеи на дорогу другой колеи, во-вторых, осуществление пограничного контроля. По условиям местности (Испания — на Атлантическом побережье Хендейе-Ирун и на Средиземноморском побережье Цербере-Порт Боу) или в связи с концентрацией перевалки с пограничным контролем (по широкой колее Советского Союза на девяти переходах) такие станции были сооружены в немногих местах. Это приводит в отдельных случаях к большим размерам движения и, следовательно, к сооружению больших станций. Во многих случаях поэтому необходимые сооружения для грузовых перевозок распределены на лежащих по обе стороны станциях с разделением работы, в связи с чем оба управления железных дорог отправляют свои поезда в основном до пограничной станции соседней страны, где производится перегрузка. Это вызывает укладку соединительных путей между станциями с различной шириной колеи.
Места примыкания небольших узкоколейных сетей или отдельных узкоколейных линий имеют относительно небольшое перегрузочное сообщение и могут поэтому выполнять свою работу с небольшим размером сооружений и устройств.
Под станцией с путями разной ширины колеи в узком смысле понимается каждая станция, на которой вагонный парк может перейти на сеть с другой шириной колеи полностью или частично, а в широком смысле — каждая станция, на которой возможен частичный переход вагонов или переход вообще невозможен и поэтому грузы должны перегружаться.
В случае надобности отдельные пути на станции или пути перегона между обеими пограничными станциями должны иметь такую конструкцию, чтобы по ним мог следовать подвижной состав и поезда обеих дорог. В общем случае для этого укладывается третья рельсовая нить по схеме нормальная колея — испанская широкая колея, нормальная колея — узкая колея.
Рис.1. Сплетение путей с двумя различными колеями:
а — путь с тремя рельсовыми нитями с укороченным неподвижным остряком; б — путь с тремя рельсовыми нитями и подвижным остряком; в — путь с четырьмя рельсовыми нитями; R — контррельс; Si — широкая колея; Si — нормальная колея; S3 — широкая колея советских железных дорог; Z — остряк рельсовые нити. Ввод в участок с тремя рельсовыми
В отношении советской широкой колеи укладка третьей рельсовой нити невозможна вследствие небольшой разницы между значениями ширины колеи, равной всего 89 мм. Путь имеет в этом случае четыре нитями осуществляется по типу стрелочного перевода (рис. 1), причем применяется подвижной остряк Z или уменьшенный отжимной остряк.
Самая широкая железная дорога
Если говорить о самой широкой железной дороге, то можно сказать, что ее нет. Конечно, есть ширина колеи 1676 мм, которая встречается в Индии, Пакистане, Чили, Аргентине, Бангладеше и на Шри-Ланке, но был проект настоящей царь-дороги. Вот только вынашивался он в нацистской Германии и не подразумевал под собой мирного строительства для коммерческих целей.
Изначально предполагалось связать при помощи такой дороги Японию и Индию с Европой. Естественно, через территорию СССР. Проект, который получил название ”Breitspurbahn”, предполагал ширину колеи ровно три метра. Дорога должна была стать очень быстрой и перевозить огромные грузы на большие расстояния. Проекту было не суждено сбыться и больше никто не подходил к реализации таких решений настолько серьезно, как руководство и инженеры Третьего рейха.
Преимущества и недостатки
В России появление УЖД было вызвано соображениями экономии. Её можно проложить в любых климатических условиях, в тайге или на болоте, в любой местности, поэтому они остаются достаточно востребованными на сегодняшний день. К основным достоинствам узкоколейных дорог относят:
- Дешевизна монтажа. Для строительства нужны шпалы меньшей длины и рельсы меньшей металлоёмкости.
- Лёгкость конструкции. Благодаря этому критерию дорогу можно прокладывать на слабых грунтах, поскольку её давление на балластную подушку минимально.
- Быстрота укладки. Зачастую путь проходит на труднодоступных участках, где есть горы или холмы. В такой местности необходимо прокладывать тоннели, они могут быть более узкими, поэтому гораздо быстрее и дешевле их строить для такой дороги. Ширина узкоколейки в этом смысле имеет ключевую роль.
- Возможность проложить дорогу практически без насыпи и полотна.
- Для их монтажа можно применить кривые малого радиуса.
Она успешно функционирует при любых климатических условиях, поэтому чем суровее климат и сложнее местность для строительства пути, тем целесообразнее применить именно узкоколейную дорогу. Тем не менее есть ряд недостатков, из-за которых её использование может быть под вопросом:
- Меньший вес перевозимых грузов по сравнению с широкой колеёй.
- Использование меньших вагонов для перевозки, что может сказаться на производительности.
- Недостаточную скорость перевозки. При передвижении на большой скорости по сложной местности может произойти поломка техники или повреждение полотна.
- Её целесообразно использовать для нужд предприятия, поскольку такая дорога зачастую замкнутая или имеет небольшую протяжённость.
Ввиду того что узкоколейные дороги зачастую применяются для конкретных целей, возникает необходимость перегрузки продукции на стыке со стандартной широкой колеёй. Узкоколейка может эффективно функционировать, если учесть и правильно рассчитать расстояние вывозки, грузооборот и нагрузку на полотно.
Слайды и текст этой презентации
Устройство, текущее содержание и ремонт железнодорожного путиПрофессия: монтер пути 4 разряда, сигналист 3 разряда
Тема «Виды соединений и пересечений путей. Одиночный стрелочный перевод»
Петровых Н.М. — преподаватель Екатеринбург- Пассажирского подразделенияСвердловского учебного центра профессиональных квалификаций2020
Основные виды соединений, пересечений пути и стрелочных переводов
ВИДЫ СОЕДИНЕНИЙ И ПЕРЕСЕЧЕНИЙ ПУТЕЙ
Стрелочные переводыодиночные;двойные;перекрестные.2. Глухие пересечения косоугольные,прямоугольные, криволинейные.
ВИДЫ СОЕДИНЕНИЙ И ПЕРЕСЕЧЕНИЙ ПУТЕЙ
Двойные стрелочные переводы изготавливаются по индивидуальным проектам для соединения трех путей в один в особо стесненных местах.
а – несимметричный односторонний; б – несимметричный разносторонний; в – симметричный
ВИДЫ СОЕДИНЕНИЙ И ПЕРЕСЕЧЕНИЙ ПУТЕЙ
Перекрестные стрелочные переводы представляют собой комбинацию из одного правостороннего и одного левостороннего переводов.
восемь остряков (1– 
четыре крестовины, из которых две острые (9) и две тупые (10).
ВИДЫ СОЕДИНЕНИЙ И ПЕРЕСЕЧЕНИЙ ПУТЕЙ
Безостряковый стрелочный перевод
Стрелочный перевод с подвижным сердечником
Обыкновенный одиночныйстрелочный перевод
ВИДЫ СОЕДИНЕНИЙ И ПЕРЕСЕЧЕНИЙ ПУТЕЙ
3. Съездынормальный между двумя прямыми параллельными путями;сокращенный между двумя параллельными путями;
Нормальный съезд между двумя прямыми параллельными путями
ВИДЫ СОЕДИНЕНИЙ И ПЕРЕСЕЧЕНИЙ ПУТЕЙ
3. Съездынормальный перекрестный между двумя прямыми параллельными путями;сокращенный перекрестный между прямыми параллельными путями;между двумя прямыми непараллельными путями;между двумя криволинейными путями.
нормальный перекрестный между двумя прямыми параллельными путями
ВИДЫ СОЕДИНЕНИЙ И ПЕРЕСЕЧЕНИЙ ПУТЕЙ
4. Стрелочные улицыПо назначению различают категории стрелочных улиц:оконечные стрелочные улицы, то есть расположенные в конце или в начале парка;промежуточные, или серединные, стрелочные улицы, обычно пересекающие парк.По геометрическим формам в плане стрелочные улицы подразделяются на три группы:П – прямолинейные стрелочные улицы, оси которых прямые;Л – ломаные стрелочные улицы, у которых оси ломаные прямые;С – смешанные стрелочные улицы, у которых оси состоят из прямолинейных и криволинейных элементов.
Стрелочная улица с расположением переводовпод углом α к основному пути
Промежуточная прямолинейная стрелочная улица
Обыкновенный стрелочный перевод
НАЗНАЧЕНИЕ СТРЕЛОЧНЫХ ПЕРЕВОДОВ
Стрелочные переводы служат для перевода железнодорожных составов и одиночных единиц подвижного состава с одного рельсового пути на другой.
Обыкновенный стрелочный перевод
Одиночные стрелочные переводы соединяют два пути в один. Они в свою очередь подразделяются на:обыкновенные, у которых один путь прямой, а второй ответвляется вправо или влево (правосторонний или левосторонний перевод);
Обыкновенный стрелочный перевод
симметричные;
Обыкновенный стрелочный перевод
несимметричные – криволинейные.
односторонний разносторонний
Типы и основные элементы переводов
Типы и марки стрелочных переводов
Типы стрелочных переводов зависят от типов рельсов и могут быть Р75, Р65, Р50.Марки стрелочных переводов могут быть 1/4,5; 1/6, 1/9, 1/11, 1/18, 1/22.
Марка крестовины – отношение ширины сердечника крестовины в его хвосте к длине сердечника. Длина сердечника измеряется от хвостовика сердечника крестовины до математического центра крестовины. Это отношение равно тангенсу угла крестовины α и выражается в виде простой дроби 1/N.
Пример определения марки крестовины
N=a/b =(9*b)/b=9M=1/N=1/9Марка, тип, номер проекта наносятся на сердечник в виде выпуклой маркировки
Основные элементы стрелочных переводов
Стрелка
Соединительная часть
Переводная кривая
Соединительныепути
Крестовина
Спасибо за внимание!
Ширина колеи железной дороги в России
Изначально ширина железнодорожной колеи в России (позже и в СССР), а заодно в Финляндии и Монголии, составляла 1524 мм или 5 английских футов. Во второй половине прошлого века, примерно с 1970 по 1990 года, колея немного изменилась и составила 1520 мм. Такое, кажущееся незначительным, изменение понадобилось для того, чтобы сделать стабильность движения тяжелых грузовых поездов. Это было особенно актуально на фоне роста скоростей подвижного состава.
Все страны, входившие состав СССР, до сих пор используют принятый тогда стандарт ширины колеи, а в других странах, например, в Финляндии до сих пор колея составляет прежние 1524 мм. Даже вагоны метро имеют такую же колею. Некоторые дороги в России и других бывших странах СССР тоже по-прежнему имею ширину колеи 1524 мм. В основном это встречается на некоторых отстойных путях или ветках, проложенных до предприятий. Менять их не имеет смысла, а поезда по ним почти не ездят.
Все из-за того, что 4 мм это не не такая разница, которая требует переоборудования тележек вагонов. Правда, на начальном этапе новые участки приводили к ускоренному износу гребня и поверхности качения колесных пар вагонов. Позже, когда стандарт был введен повсеместно, проблема постепенно ушла. Хотя многие эксперты, техники, путейщики и ремонтники утверждали, что связь смены колеи и повышенного износа надуманная.
Когда дорога износилась ее надо ремонтировать, но это не из-за смены колеи.
Ширина колеи 1524 метра впервые была применена при строительстве Николаевской железной дороги. У железнодорожников, к коим в свое время относился и я, есть даже байка, что Николаю I предложили сделать дорогу с шириной колеи полтора метра (для ровного счета), на что он ответил что-то в духе ”ну и … с ним”. В итоге, добавили еще 24 мм. Конечно, это все шутки, ведь 1524 мм это ровно пять английских футов, то есть красивое круглое число. Зато Николаевская дорога стала первой двухпутной дорогой в России, связав между собой Москву и Санкт-Петербург.
Теперь она называется Октябрьская железная дорога, и волевым решение ее создателей именно она задала стандарт на столетия вперед. До этого самая первая железная дорога в России, называвшаяся Царскосельской, имела колею 1829 мм. Это, кстати, шесть английских футов — еще одно круглое число.
Балластный слой
При строительстве железных дорог производится применение двух типов железнодорожных путей, которые имеют принципиальное различие. Так сооружается безбалластный или балластный слой. Сооружение слоя безбалластного типа применяется, в основном, при строительстве эстакад, больших тоннелей, и металлических мостов. Балластный слой пути предназначен для создания горизонтальной и вертикальной устойчивости и решёток для обеспечения эксплуатационного процесса, что позволяет обеспечивать равномерное распределение давления, возникающего на шпалах, которое отводят на земляное полотно большей площади. Данный тип слоя позволяет достичь быстрой отводки воды непосредственно со всей площади земляного полотна и балластной призмы. Это функция позволяет формировать оптимальную упругость в подрельсовом основании, особенно при применении железобетонных шпал.
Основные требования к балластному материалу заключаются в следующем: применяемые материалы должны обладать прочностью, упругостью и устойчивостью при атмосферных воздействиях и различных нагрузках, возникающих в эксплуатационный период. Данный материал не должен прорастать травяным покровом, размываться под воздействием дождя, пылить в момент прохождения составов, не должен распыляться при ветровой погоде. Идеальным дренирующим материалом для балластного слоя служит ракушечник, песок, гравий, щебень. Один из лучших материалов для создания подобного слоя служит щебень, созданный из гальки, валунов и естественного камня.
Важна ли ширина колеи железной дороги
Ширина железнодорожной колеи в стране важна. Она всегда подбирается не ”с потолка”, а с учетом всех особенностей. Например, где-то ее надо часто прокладывать через скалы и широкие поезда могут быть настоящей головной болью, а где-то возят большие грузы и колея должна обеспечивать устойчивость состава. Чем она будет шире, тем состав будет устойчивее.
Тем не менее, большого преимущества Российской колеи над Европейской нет. Разница 85 мм (1520 против 1435 мм) не дает существенного прироста устойчивости. Хотя в России вагоны существенно больше европейских. Есть еще понятие железнодорожного габарита, вот тут у нас сделана ставка на то, чтобы увезти все за один раз. Это и не удивительно при таких-то расстояниях.
На железнодорожный габарит есть свой ГОСТ.
Доказательством того, что ширина колеи не всегда связана с габаритами состава является то, что в Китае принята европейская колея, но габариты состава там очень близки к нашим. Это касается как ширины, так и высоты.
